2021-06-09 第204回国会 衆議院 文部科学委員会 第18号
○山内委員 具体的な数字がないのは仕方ないと思うんですけれども、大体どれぐらいかかるかぐらいは全体像を把握されているのかなと思いますし、今後、一旦デジタル関係の投資をするとずっと更新費用がかかると思いますし、それから、何年後かに、恐らく、デジタルのタブレットとかは三年か四年したら買い換えなきゃいけないわけですよね。 そういった意味では、今後相当自治体の負担が増えると思うんですよね。
○山内委員 具体的な数字がないのは仕方ないと思うんですけれども、大体どれぐらいかかるかぐらいは全体像を把握されているのかなと思いますし、今後、一旦デジタル関係の投資をするとずっと更新費用がかかると思いますし、それから、何年後かに、恐らく、デジタルのタブレットとかは三年か四年したら買い換えなきゃいけないわけですよね。 そういった意味では、今後相当自治体の負担が増えると思うんですよね。
こうした中で、老朽化した施設への対応に限って見ましても、今後三十年間で必要な全国の港湾施設の維持管理・更新費用として、国費に地方負担分を合わせた事業費ベースで六から八兆円程度を見込んでいるところです。
これ、いわゆる予防保全と何か起こってからの事後保全、これを比較いたしますと、三十年後の見通しでいいますと、三十年後の二〇四八年の一年間の維持管理・更新費用ですと、事後保全のままいきますと約年間で十二・三兆円、これを予防保全に変えると六・五兆円と約半減するということでございます。
そこで、ＪＲ四国が負担することとなる本四連絡橋の鉄道関係部分の更新費用等につきましては、今後はＪＲ四国に代わって鉄道・運輸機構が本四連絡橋の施設保有者である返済機構に支払うこととし、本法案においてそのための仕組みを設け、ＪＲ四国の負担軽減を図ることとしているところでございます。
分蜜糖工場が施設の老朽化や過大な設備更新費用の負担で立ち行かなくなれば、サトウキビ農業だけではなくて離島の暮らしそのものが崩壊してしまいます。 沖縄本島にある、うるま市のゆがふ製糖も、日処理二千百トンですけれども、老朽化が進み、今年二月に建て替えのための用地を沖縄県から分譲を受けることを内定したと報じられております。
一方、こうした負担はＪＲ北海道にとって過大なものであることから、国鉄分割・民営化時には国が資本費を負担したことを踏まえまして、今回、青函トンネルのこうした工事に伴う更新費用等につきましては、支援としまして、鉄道・運輸機構が会社に対して負担することといたしました。費用負担につきましては、鉄道・運輸機構が負担をするという形になりました。
ですけれども、更新費用だとかそういった費用は、今、誰が負担するか、まだ決まっていませんよね。 デジタル教育が本格的に導入されますと、地方自治体の財政事情によって教育内容が左右されかねない、私はそういった懸念を持っているんです。そうならないためにも、やはり義務教育で達成すべき水準は国が責任を持つべきと考えますが、いかがでしょうか。
グリーン社会の実現に向けては、野心的なカーボンニュートラルの取組を後押しする成果連動型の低利融資制度の創設、先進的な省エネ設備の更新費用に対する補助やクリーンエネルギー自動車の購入支援、また、洋上風力発電の導入拡大、革新的蓄電池の研究開発など、グリーン投資を強力に後押しするものとなっております。 激甚化、頻発化する災害から国民の命と生活を守り抜くことは、政治の大きな使命です。
そうした状況を踏まえて、平成三十年十二月に改正水道法が成立をしまして、水道事業者等に対する計画的な水道施設の更新、更新費用を含めた水道事業に係る収支見通しの作成と公表の努力義務を設けさせていただきました。
○藤木政府参考人 当然、グレードによってあるわけでございますが、それぞれ、登録費用、それから更新費用というのが必要になるということでございます。
その鉄塔の更新費用は、いずれにせよ、その利用料金に上乗せされることになります。これは国民生活に大きな影響を与えると考えますけれども、国民の皆さんにどのような説明をするのか、お答えいただきたいと思います。
そこで、維持管理や更新費用など、後年への負担とならないための対応策はどう考えているのか。自治体ごとの財政状況によっては、ＩＣＴ環境整備の財政負担を考慮する余り、他の事業の延期や停止を余儀なくされる事態を生じさせてはならないと考えるものでありますが、萩生田文科大臣の見解をお伺いいたします。
我々も、この維持管理、更新費を様々な推計をしているところでございますが、予防保全をした場合と、そのまま事後保全、壊れてからの対策をした場合と、今、矢倉委員の質問に当たるかと思いますが、そうした場合、三十年後を比較したとすると、その維持管理費用、更新費用、予防保全の場合は事後保全に比べて約五割減少するといったことがデータとして出ております。
○国務大臣（石井啓一君） 計画的なメンテナンスの実施のためには、今後の道路の維持管理・更新費用を把握をし、必要な予算の確保を図ることが重要と認識をしております。 このため、国土交通省におきましては、平成二十六年度から開始をいたしました五年に一度の点検結果等に基づきまして、道路を始めとする所管十二分野で維持管理・更新費の推計を行いまして、昨年十一月に公表をしております。
また、対象費用といたしましても、御指摘の更新費用、いわゆるリプレースの費用につきましては、国の指定する標準規格を実装しない電子カルテから実装する電子カルテに更新するという場合につきましては、その導入経費について補助対象とする方向で検討する予定でございます。 いずれにいたしましても、この基金の趣旨に沿って、効果的、効率的な支援になるように今後考えてまいりたいと思っております。
しかしながら、地方路線の比率の高い、つまり赤字路線を多く抱える鉄道事業者にとりましては、設備更新費用が経営に重くのしかかって、安全確保に支障を来して、路線によっては安全水準に格差が生じているんじゃないか、こういったことが懸念をされるわけでございます。
そんな中で、昨年の末でしたか、これから、一九年度から四八年度までに必要なインフラの維持管理・更新費用の推計をまとめたところ、いわゆる予防保全がまず大事だという中で、実際は最大で百九十四兆六千億円余りが必要である。これは、割り返すと毎年毎年六兆円必要だというぐらいの話にやはりなってくるわけですね。 そんな中で、先ほど顧問おっしゃったとおり、一つの人手不足の問題。
「相次ぐ国内市場開放による将来不安や、高騰する設備更新費用などが引き金となり、苦渋の決断を強いられている。」、こういう記事でありました。 大臣にお伺いします。 設備投資には、特に酪農は莫大な負債を抱えることになります。それが離農を生む一つの大きな要因になっているとの御認識はございますか。
統合前に設備の老朽化と将来の更新費用を調査すると、料金収入は激減し、更新投資は大量に発生すると分かりました。施設を維持したら事業費は数倍になり、料金値上げにつながると言います。そこで、統合前から、三十四の施設のうち稼働率の低い施設、水質の良くない水源などを減らし、現在二十一施設まで減らしています。これによって数十億円の将来投資が削減できました。
市は、導入可能性調査で、今後五十年間で平均毎年五十八億円の更新費用が掛かり、現状のペースでは不足、三十年後には給水量は二五％減り、水道料金収入が減るとしています。そうすると、コンセッション事業者が収受する水道料金収入が三十年後に二五％減少するということになります。 何が言いたいか。人口減少も水道料金が減ることも、自治体であろうが民間だろうが同じじゃないですか。
水道事業の経営に当たりましては、長期的な視野に立った計画的な資産管理、いわゆるアセットマネジメントを求めることによりまして、水道事業者が自ら必要な更新費用等を原価に積みつつ適切な料金設定をすることが必要と考えております。